.: El auto del mañana (COT) deja en segundo plano las decisiones del piloto :.

¿Dejará el coche del mañana en segundo plano las opiniones de los pilotos?

Si le resulta familiar una canción de los años ’80 de Steely Dan llamada Glamour Profession, recordará que en su letra dice algo así como “Vamos a hacer algunas llamadas desde mi coche”.

Si escucha la opinión del propietario del equipo Roush Fenway Racing, Jack Roush, eso es algo que sus pilotos de la Copa Sprint no podrán hacer el año próximo.

Con el Coche del Mañana seleccionado como único ejemplar homologado para su uso en competición en la serie mayor del NASCAR, la tecnología jugará un rol más preponderante que hasta ahora en la elección de las puestas a punto de cada unidad. Las sensaciones transmitidas por los pilotos en cuanto a su maniobrabilidad seguirán siendo importantes, pero Roush que se acabaron los días en que las sugerencias del competidor a sus ingenieros servían para solucionar con prontitud un problema.

“Ya no se podrán comunicar las reacciones del auto”, sostuvo Jack Roush el martes en el óvalo Lowe’s Motor Speedway, en un lunch ofrecido en honor su piloto David Ragan, consagrado como Debutantedel Año Raybestos en la serie Busch.

Antes, con el coche que ya quedó en la historia, Greg Biffle, Matt Kenseth, Carl Edwards o Jamie McMurray podían efetuar ciertas recomendaciones útiles para ajustar ciertos aspectos de la configuraciónde acuerdo a lo que percibían en el comportamiento del vehículo. Ahora, según Biffle, los simuladores computarizados y un nuevo dispositivo electrónico que imita las funciones de la suspensión, convierten al coche en un elemento más confiable a la hora de determinar sus necesidades.

“Algunas personas quizás no sepan que estos COT (Car of Tomorrow) se basan muchísimo en la ingeniería informática y en aparatos que los hacen funcionar”, comentó Greg Biffle a mediados de octubre. “Uno todavía tiene que ser un buen piloto, pero ya no tengo tanta libertad para elegir un espiral determinado para los amortiguadores o modificar una barra de suspensión. Se largó a llover en (New Hampshire), llamamos a un especialista en programas de computación en Michigan y él nos acortó el camino para saber qué era lo ideal en relación a la puesta a punto”.

“Me siento como si estuviéramos aproximándonos a la Fórmula 1, donde lo que dicta la computadora es palabra santa. Solamente en un par de ocasiones di con una configuración apenas mejor a la que yo hubiera elegido utilizando estos recursos, pero lo cierto es que parece que son cuestiones inefables”.

Roush piensa que un énfasis tan marcado en la tecnología asusta al piloto, que ya no querrá dar sus indicaciones de lo que percibe desde el habitáculo. “Lo que a Greg le gustaría hacer, como a Matt, como a Mark Martin o a cualquiera, es bajarse del coche y decir ‘Bueno, esta cosa es sobrevirante, así que cambiemos los espirales traseros y démosle más carga atrás a la derecha’”.

“O, ‘El auto no dobla bien desde la mitad de la curva, así que sería buena idea ajustar la barra’. Con el Coche del Mañana, en cambio, el piloto se limitará a explicar cuáles son sus peores conflictos para que, al rato, los ingenieros vuelvan con una eventual solución”.

“En lo personal, coincido con muchos de mis pilotos que podemos razonar un par de modificaciones que mejoren el andar de una máquina, pero no cuatro cinco a la vez como sucede con estos programas informáticos que analizan todo en conjunto. No se nos escapa de las manos el saber qué hace bien o mal cada auto, sino qué sugerencia aportar para corregirlo de ser necesario”.

Juan Pablo Montoya, que llegó al NASCAR de la compleja y tecnificada Fórmula 1, se da cuenta de lo que los demás hablan. En su escuadra, Chip Ganassi Racing, no hubo durante 2007 tanta tecnología disponible, pero eso está a punto de cambiar.

“Mayor cantidad de información de telemetría uno recoge, mejor va a ser el comportamiento del coche”, declaró el colombiano. “Nosotros nos estamos poniendo al día en esa materia”.

Aunque NASCAR implementó el Coche del Mañana para incrementar las medidas de seguridad y paridad de la categoría, Biffle cree que tanto hincapié en la tecnología de avanzada podría generar efectos contrarios a los esperados por el ente rector de la disciplina.

“Dudo que éste sea el destino al cual NASCAR quería llevarnos con el nuevo auto” confesó el piloto. “Lo que querían era acercar a los equipos entre sí, desarrollar un producto más seguro y emparejar las carrocerías, pero me temo que no preveían que la tecnología nos fuera a dar alcance con tanta rapidez”.